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エンジン周り

目次

強化オルタネーター アドバンス 65A

engine_alternator.jpg

念願の強化オルタネーター。

オルタネーターとは発電機である。車はエンジンの始動、回転状態の維持からはじまり何かにつけ電気がいるのだがバッテリーを充電し続けないことにはソッコーで電気が枯渇してしまう。そこでエンジンの回転を利用して発電するのがこのオルタネーターというわけだ。

ところがいたるところに記述したようにアルトワークスはこの発電力が弱くて慢性的に電力不足の状態である。夏の雨の日にエアコン入れてヘッドライト点けるとワイパーが動かなかったりホーンが鳴らなかったりするくらい電力が足りない。

電装品が動かないのもイヤだが、もっといやなのはエンジン内でプラグの点火が弱くてちゃんとガソリンが燃えてないことである。これは確かめようがないがとにかく発電力が強ければこういう心配もしなくていい。

alternator_timing_belt.gif

というわけで長年解決方法を探していたが最近になってやっと千葉のオルタネーター屋さんを発見。同じF6Aのカプチーノの強化オルタネーターを販売していたのでアルトもあるかと問い合わせたところビンゴで入手した。純正の50Aから65Aへ出力アップ。

交換はめちゃくちゃ大変。

場所はエンジンの裏側でジャッキアップして下から手を入れれば外すことはできる。しかしそこから車の外に出すことができない。

で私は試行錯誤のあげくタイミングベルトを外して取り出したというわけ。そのついでにタイミングベルトも交換したのだが気が狂うぐらい大変な作業であった。絶対に真似しない方がいい。しかしディーラーはエンジンを吊り上げて交換するのか?不思議な場所についている。

効果のほどはよくわからんが、もーこれで電力に不満が出たとしてもこの車でこれ以上できることは無いのであきらめがつく。

It works!

強化タイミングベルト スズキスポーツ

PID191.jpg

タイミングベルトとはDOHCのキモとなる部品である。
しかも消耗品。

2つのカムシャフトをクランクシャフトの回転に同期させて回すベルトで、即ちシリンダー内のピストンの上下と吸排気バルブの開閉タイミングを同期させるためのベルトである。

バルブの開閉タイミングはDOHCエンジンのパフォーマンスの要となり、ホンダのVTECは回転数に応じてこのタイミングを変えることにより高出力を出す技術であるが、それくらいエンジン性能を左右する要因である。

DOHCエンジンの宿命が「タイミングベルト切れ」である。経年劣化で物理的に切れるのだ。そうするとバルブとピストンの上下動が連動しなくなりピストンがバルブをどついてバルブはぶっ壊れるわ、ピストンはイカレるわ、それはもー走行中に切れると確実にエンジン大破コースである。

ということで機会があれば交換したい部品だが、デリケートな機能を持たされているだけに素人が自分で交換するのは狂気の沙汰である。私は狂っているのかも知れない。交換後エンジンをかける時に気合いが要る。何か間違っていれば確実に修理代数十万円コースである。絶対に真似しない方がいい。

強化タイミングベルトは切れにくいだけでなく、ベルト自体が伸びたりしにくいのでエンジン性能に深く関係するバルブタイミングが狂いにくい、という効能があるらしいがそんなもん実感できるヤツはいない。

It works!

タービン RHB31 A/R9

turboes.jpg

ノーマルA/R7に対して特注A/R9。狙い通り中高回転の爆発力が得られた。

下記日記参照。

blog/2008-08-16/一連の車いじり完了...疲れた

リビルトのターボを頼むならここ。

光洋気化器

手持ちのタービンを下取りで作ってくれるがHT07はもう部品が無いとか。

It works!

LSD クスコ Type-RS (1.5 way)

lsd.jpg

もうだいぶ前になるがエンジンをオーバーホールしたときにLSDも入れた。

4WDなので本当は前中後全部入れたかったのだが、スズキスポーツがもう生産していないため断念、クスコが前だけ出していたのでそれを。

利きは素晴らしい。特にトランスファーを切り替えて2WDのFFにしたときに強烈に効く。

トランスファーを切り替えて利きのフィーリングがすごく変わることに驚いた。

※2018年9月、外した!一度もメンテせず異音がしてデフロックしたりし始めたので...公道を走るにはもう不要でした。

It works!

バネ式ブーストアップ金具 現在のブースト圧 0.9kgf/cm²

engine_spring_boostup.jpg

どこかのサイトでタービンのアクチュエーターにバネを引っかけてブーストアップしていたのを発見し、ホームセンターで数百円で買ってきたバネとステーでブーストアップしたのが左の写真である。

アクチュエーターがタービン側のスイングバルブを押さえつける力を、外部のバネによって強化することによりスイングバルブを開きにくくするのが原理である。ボディ側に固定したステーの穴の位置でバネを引っかける場所を調整することにより最大過給圧を調整できる。私はRHB31の時にブースト 1.5kg/cm²というのを試したがエボVのような加速をしたので ウソ 恐くなって1.2に下げた。

engine_new_spring.jpg

その後友人にまるで工業製品のような出来映えの物を作ってもらった。サーキットの使用でも問題なく、高価なブーコンを付けるよりもコストパフォーマンスが何倍も高いチューンである。但し立ち上がりを調整したい場合はブーコンが必要だが、これは私が自作しようと目論んでいる。

あと、当然であるが燃調をしっかり取らないとエンジン、タービン共にブローに向かって一直線なので真似する人は気を付けること。

It works!

エンジンオイル BP Vervis Racing SL 10W-50

engine_vervis_racing.jpg

エンジンオイルはBPのバービスレーシングを3000kmごとに交換している。古いエンジンでブーストアップしているのでせめてエンジンオイルだけでもそこそこ良いものをマメに交換しようと心がけている。

昔乗っていたFX−GTにビスコバービス(Visco Vervis)を入れていたので、アルトワークスにもBPのオイルを使っている。

性能的に実感するものはないが、エンジン添加剤が嫌いなのでバービスレーシング程度ををマメに換えるというささやかな贅沢が私には一番いい。

It works!



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添付ファイル: fileengine_alternator.jpg 275件 [詳細] filealternator_timing_belt.gif 291件 [詳細] filePID191.jpg 261件 [詳細] filelsd.jpg 268件 [詳細] fileengine_new_spring.jpg 279件 [詳細] fileengine_spring_boostup.jpg 293件 [詳細] fileengine_vervis_racing.jpg 276件 [詳細]

Last-modified: 2018-12-05 (Wed) 01:45:27 (169d)
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